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    RBI BRÜCKEN REGIONALBAHN INNSBRUCK | TYPE invited competition - 2nd prize  LOCATION Innsbruck / Austria  CLIENT Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH  YEAR 2023  COLLABORATIION ARGE mit Bernard Gruppe ZT GmbH  TEAM Michael Kraker, Stefan Nadegger, Albert Außerlechner (BG), Christian Wollinger (BG), Friedrich Lhotzky (BG), Patrick Schatz (BG), Daniel Rappold (BG)



    Auszug aus dem Preisgerichtsprotokoll:
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    Das Projekt schlägt eine elegante Betonkonstruktion vor, die einen Dialog mit der bestehenden Straßenbrücke führt und diesen als Bestandteil des neu geschaffenen Ensembles von Verkehrswegebauten geradezu aufwertet. Das Projekt weist eine skulpturale Qualität auf, die von einem schlichten und präzisen Umgang von Geometrie zeugt. …

    Konzept
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    Die Verlängerung der Regionalbahntrasse von Innsbruck nach Völs erfordert eine Reihe von infrastrukturellen Eingriff en in ein sehr heterogenes und dichtes Umfeld. Die geplante Streckenführung ist von vielen unterschiedlichen, wechselnden Randbedingungen und einzuhaltenden Vorgaben geprägt. Das Projekt versucht diese Geometriezwangpunkte als produktiven Gestaltungsleitfaden zu nützen.

    Infrastruktur kann als essentieller Teil der uns umgebenden Landschaft betrachtet werden. Die durch die Streckenführung bedingten Geländemodellierungen und insbesondere die Brückenbauwerke verlangen eine unaufdringliche Einbindung in den bestehenden Landschaftsraum. Dies wird einerseits durch eine konstruktiv optimierte und klar ablesbare Logik, andererseits durch eine dezente Farbgebung der Brückenelemente erreicht. Für die vertikalen Tragelemente ist dunkel eingefärbter Beton vorgesehen, die Horizontale soll das Farbspiel der Innauen widerspiegeln.

    Brücken sind lineare Elemente in der Landschaft, gleichzeitig dreidimensionale Objekte in der Wahrnehmung. Speziell die Brücke RW3 ist aus vielen, sehr unterschiedlichen Perspektiven wahrnehmbar. Die geometrische differenzierte Ausbildung soll sie zu einem besonderen, unaufdringlichen und eleganten Objekt machen, das den hohen Stellenwert des öffentlichen Verkehrs ausdrückt.

    Brücken bilden Übergänge, die Brücke RW3 gleich in mehrfacher Hinsicht. Sie führt von Kranebitten über die Bundesstraße und den Inn Richtung Autobahn, gleichzeitig vollzieht sich ein fließender Übergang von zwei unterschiedlichen konstruktiven Systemen: der Übergang von einer Trog- zu einer Hohlkastenbrücke.

    Tragwerk
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    Die Brücke RW2 ist eine kombinierte Eisenbahn- sowie Geh- und Radwegbrücke und wird als tieffundiertes, vierfeldriges, schlaff bewehrtes, integrales Rahmenbauwerk geplant. Die Stützweiten betragen 16 – 29 – 29 – 16 m.

    Die Brücke RW3 wird von einer Brückenkette gebildet. Der Brückenteil 1 liegt über der B171b und wird als tieffundiertes, dreifeldriges, voll vorgespanntes, semiintegrales Stahlbetontrogbrückenbauwerk geplant. Die beiden Randfelder liegen in Achse 10 (Widerlager Innsbruck) sowie in Achse 40 (Trennpfeiler) auf Topflagern auf. Die Achsen 20 und 30 werden eingespannt geplant. Die Stützweiten betragen 32,5 – 52,5 – 32,5 m, die Trogbrückenlänge beträgt 117,5 m.

    Der Brückenteil 2 überspannt den Abflussquerschnitt des Inns und wird als tieffundiertes, ebenfalls dreifeldriges, voll vorgespanntes, semiintegrales Stahlbetonhohlkastenbrückenbauwerk geplant. Die beiden Randfelder liegen in Achse 40 (Trennpfeiler) sowie in Achse 70 (Widerlager Völs) auf Topflagern auf. Die Stützweiten betragen 34 – 46 – 34,5 m. Die Feldweiten sind in Anlehnung an die flussaufwärts bestehende Straßenbrücke über den Inn gewählt, die Flußpfeiler in gleicher Achse der bestehenden Innbrücke positioniert. Die Hohlkastenbrückenlänge beträgt 114,5 m.

    Die beiden Brückenteile Trogbrücke und Hohlkastenbrücke sind am Trennpfeiler über eine begehbare Raumfuge voneinander getrennt, und funktionieren statisch vollkommen unabhängig. Am Trennpfeiler wechselt somit das statische Tragsystem von einer oben liegenden (Trogbrücke) auf eine unten liegende Tragstruktur (Hohlkastenbrücke). Um die beiden Systeme gestalterisch zu verbinden und optisch ineinanderfließen zu lassen, wird durch die - statisch im Randfeld der Trogbrücke mögliche - Reduktion der Trogwandhöhe einerseits, und dem kontinuierlichen Höherführen eines zusätzlichen seitenbegrenzenden Stahlbetonhochzuges des Randbalkens ein geometrisch kontinuierlicher Übergang geschaffen.

    Bauherstellung
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    Die neue Brückenkette RW3 ist herstellungsfreundlich, dh. Baumethode und Querschnitt sind Stand der Technik und stellen keine überdurchschnittlichen Herausforderungen dar. Die Flughafensicherheitszone liegt im Baubereich mind. 5 m über der höchsten Konstruktionsoberkante, und stellt für die gewählte Baumethode keine wesentliche Einschränkung dar. Die geplanten Brückenkonstruktionen ermöglichen eine effi ziente und schnelle Bauherstellung des Gesamtobjektes RW3. Es ist ein gleichzeitiges Ausführen von Bauarbeiten an der Hohlkastenbrücke (Bereich Inn) als auch an der Trogbrücke (Bereich B171b) möglich. Beide Brückenkonstruktionen werden in endgültiger Lage hergestellt.

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